Ваш регион: Санкт-Петербург 19:38 Мск 10.12.2016
Информационно-аналитический сервис
строительного сообщества
Публикации
26.05.2015

ВСМ "Москва-Казань": вскочить в последний вагон

ЕСТП Блог продолжает исследовать тему создания высокоскоростных магистралей (ВСМ) в России (новости об этом можно почитать здесь или здесь). Флагманский проект ВСМ "Москва - Казань" занимает в нашем исследовании самое видное место. И вот основной вопрос последних дней: кто в итоге будет строить трассу - или (что точнее) достанется ли хоть какая-то доля строительного "пирога" российским подрядчикам?

В этом смысле небезынтересно приглядеться к внутреннему российскому рынку в тех его аспектах, которые связаны с железнодорожным строительством. А конкретнее - к изменениям этого рынка за последние месяцы.

Итак, с обвалом курса рубля (точнее, уже в первом квартале 2015 года) стоимость всех материальных ресурсов резко возросла. Причем это касается и комплектующих, и материалов российского производства - причем не только в силу значительной импортной составляющей. Больше всего подорожала кабельно-проводниковая продукция российского производства (на 30% по сравнению с четвертым кварталом предыдущего года). Арматура контактной сети подорожала на 15, мостовые металлоконструкции (пролетные конструкции) - на 13 процентов. Системы автоматизации и связи показали ценовой рост вплоть до 40% - здесь, конечно, импортная элементная база сыграла свою роль. Но вот системы контроля и диагностики, входящие в КТСМ (комплекс технических средств мониторинга) и его отдельные компоненты (такие, например, как датчики контроля нагрева букс на ходу поезда) выросли в цене чуть ли не на 65%, и этот рост уже не объяснишь исключительно удорожанием тайваньских микросхем.

Рис. 1. Сравнение продолжительности пути по ВСМ и
по существующей инфраструктуре

В связи с этим источники в ОАО "РЖД" уже озвучивают предложения о ценовом регулировании на внутреннем рынке. Насколько это реально - вопрос тонкий. В любом случае очевидно, что самим российским подрядчикам не очень-то интересно включаться в проект в условиях ценовой неопределенности. Со стороны подрядчиков уже есть инициатива перейти к новому формату бюджетирования - а именно, проектированию "под заданную стоимость" и к детальному ресурсному планированию. Говоря проще - российские подрядчики хотели бы заранее иметь представление об объемах планируемого производства и требованиях, предъявляемых к продукции. Ведь для производства новой номенклатуры изделий (что уж там греха таить) придется перестраивать или выстраивать заново все производственные мощности. Сделать это можно, но времени остается критически мало.

К тому же можно с уверенностью предположить, что китайские подрядчики не будут столь щепетильны и прагматичны, как российские. Китайские строительные фирмы (которые фактически являются госструктурами) никогда не обращали слишком много внимания на такие мелочи, как финансовые показатели отдельного подрядчика (да и на окупаемость проекта в целом).

Есть и еще одна важнейшая проблема, которая уже встала в полный рост перед потенциальными участниками проекта ВСМ с российской стороны. Даже в том случае, если российские компании (включая дочерние фирмы РЖД) успеют развернуть производство новой для них продукции, им понадобится довольно долгий срок, чтобы эту продукцию испытать и сертифицировать. Для этого как минимум понадобится опытный полигон. До сих пор шла речь о том, что таким полигоном станет первый участок ВСМ "Москва-Казань" до Владимира. Но ясности по этому вопросу до сих пор нет, а основной инвестор строительства (каковым стала КНР) по понятным причинам не особенно заинтересован в его решении.

Все это совершенно логично может привести к тому, что предпочтения заказчика в выборе подрядных организаций могут быть отданы иностранным компаниям (и мы даже догадываемся, из какого именно государства).

Скажем для справедливости: конечно, Китай однозначно является мировым лидером в строительстве высокоскоростных магистралей. КНР сопоставима с РФ как по протяженности территории с севера на юг, так и по уровню доходов населения - но сегодня там построено и эксплуатируется более 12 тысяч километров ВСМ. Причем, объем перевозок на ВСМ (по данным 2013 года) достиг 214 миллиардов пассажиро-километров (что в 2,5 раза больше соответствующего показателя по Японии).

На фоне таких цифр наши планы скромнее. Пилотная линия "Москва-Казань" будет иметь протяженность 770 км и свяжет территории семи субъектов РФ. На трассе будет 15 остановок (5 - в крупных городах: Москва, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань и 10 - в региональных центрах). Пассажиропоток на линии в первые годы эксплуатации планируется в 10,5 млн человек.

Однако именно этот последний показатель вызывает кое-какие обоснованные сомнения, и опять же в сравнении с Китаем. По данным китайской статистики, 50-70% пассажиров ВСМ в этой стране имеют среднемесячный доход в примерно в 800 долларов США., причем 62% пассажиров ВСМ в этой стране относятся к наиболее работоспособной возрастной группе 25-55 лет. Для сравнения, вспомним средний доход подавляющего большинства россиян, проживающих вдоль нашей пилотной трассы. Доходы их в разы меньше.

Впрочем, предполагается, что введение в эксплуатацию ВСМ "Москва-Казань" увеличит экономический потенциал городов, расположенных на пути магистрали, почти на 60%. В любом случае следует признать: откладывать в долгий ящик первый более или менее обоснованный проект российской ВСМ уже просто неприлично. Ведь именно сейчас еще остается возможность подключить к работе и российские компании, а промедление в год-два окончательно лишит их этого шанса.

  0
  3357
Темы
Актуально
Ремонтируем кожаную мебель своими руками
02.12 Ремонтируем кожаную мебель своими руками
Советы по реставрации кожаной мебели, которые избавят вас от необходимости в новых покупках и при этом восстановят предметы обихода.
 
  3136
Декоративная штукатурка - яркая одежда вашего дома
02.12 Декоративная штукатурка - яркая одежда вашего дома
Разнообразие фактур, палитр и оттенков дарит вашему жилищу такой отделочный материал, как декоративная штукатурка.
 
  2605