Ваш регион: Санкт-Петербург 04:51 Мск 04.12.2016
Информационно-аналитический сервис
строительного сообщества
Публикации
25.03.2014

Железная дорожная стратегия

Мы уже поднимали тему о железнодорожном транспорте в современных российских реалиях - в материале "Белкомур или Белкоумер". И даже получили ряд комментариев, преимущественно устных, что в этом материале не хватает цифр и фактов. Что ж, чего-чего, а цифр и фактов касательно развития железных дорог в России в открытом доступе можно найти множество. Было бы желание. Умение писать стратегии, отчеты, обоснования и прочие документы с убедительными цифрами, яркими диаграммами, круглыми и не очень, датами будущих достижений свойственно любому серьезному отечественному ведомству, транспортная отрасль исключением из правил не является.

Напротив, может быть, это только на взгляд автора, но «железные цифры» перспективного железнодорожного строительства особенно часто оказываются на поверку "металлоломом". Более того, даже реализованные проекты железных дорог, вместо того чтобы стать локомотивом развития страны, подчас становились обычной свалкой истории. И тогда огромные усилия, и еще более огромные потраченные денежные средства, оказывались выброшенными на ветер.

Сталинская северная железная дорога Салехард – Игарка

Чтобы понять день сегодняшний нелишне заглянуть во вчера - соизмерить цели, средства для их достижения и полученный результат. Тем более что истории, как известно, свойственно повторяться. Практически сразу же после окончания войны руководство Советского Союза приняло решение о строительстве железной дороги на севере Западной Сибири, рядом с полярным кругом. Какие конкретные цели должна была реализовать данная магистраль доподлинно неизвестно, но общую стратегическую мысль угадать можно легко: освоение огромных пространств, вовлечение их в хозяйственный оборот, экономическую жизнь державы.

9a180c5c56ec8656e27c706948f52a07.png

В те годы слово главного руководителя значило гораздо больше, чем все экономические, геологические, и прочие "...ские" выкладки. Как тогда говорили, "партия сказала - надо". И дорогу эту построили, в рекордные по нынешним временам сроки. Силами заключенных. Погубили множество народа, точные цифры до сих пор неизвестны, но на этой стройке было занято порядка 80 000 заключенных. Потратили дикое количество денег - по некоторым данным, свыше 40 миллиардов рублей (более одного процента капитальных вложений страны за первую послевоенную пятилетку), и это в разоренной войной стране!

Возведенная такой ценой железная дорога оказалась совершенно непригодной для эксплуатации: сложные северные грунты в условиях вечной мерзлоты приводили к бесконечным сходам поездов с рельс. Но, даже если бы все было в порядке, дорогу в этой безлюдной местности просто некому было бы обслуживать, по ней нечего и некуда было возить. Концепция "главное построить, а уж потом будем думать, чем загрузить" оказалось абсолютно несостоятельной.

244d810e774040a1b90b2c17932c1bd0.png

Каковы же итоги? Железная дорога Салехард – Игарка не принесла ничего, кроме "космических" убытков.

Весной 1953 года, почти сразу после смерти Сталина, было принято решение о прекращении строительства. Сначала его хотели законсервировать, и работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, её также прекратили, и стройку решили просто бросить. Часть оборудования и техники была вывезена, часть оставлена на месте. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать

— А. Вологодский

Это из материала "Мертвая дорога" Александра Вологодского (http://crab.chem.nyu.edu/~deadroad/Road.htm).

Вы думаете, что это - дела давно минувших дней, не имеющие к действительности прямого отношения? Вы ошибаетесь. Вот пример из дней сегодняшних. На сцене все тот же север Западной Сибири, век XXI-й.

Железнодорожная линия Обская - Бованенково - Карская

И опять налицо бесспорная необходимость (цитата из Википедии) транспортного сообщения с НГКМ Бованенковское и другими месторождениями на полуострове Ямал. И не менее бесспорная объективная реальность, что возить по данной дороге ...нечего! В плане ее не то, что бы окупаемости, а хотя бы содержания. Зато это самая северная железная дорога в мире! Дорога построена Газпромом, теперь газовый монополист пытается "сдать" ее на баланс другому монополисту - железнодорожному, РЖД. Но тот не торопится.

8da4905c4c89a68f1c36afc6da0192eb.png

Вот цитата из газеты "Гудок":

Планируемый грузопоток по этой линии — немногим более 3 млн тонн в год, этого недостаточно даже для того, чтобы просто содержать дорогу, - заявил начальник отдела инвестиционного проектирования и оценки эффективности проектов Гипротранстэи Максим Фейло. - При балансовой стоимости дороги 130 млрд руб. на одну лишь амортизацию ежегодно придётся отчислять свыше 5 млрд руб.

— газета «Гудок»

Что же дальше? Снова процитируем Википедию:

По информации РЖД ТВ дорогу "планируют задействовать для вывоза углеводородов и нефтегазоконденсатов с месторождений в Ямальском автономном округе". В любом случае вывоз углеводородов не делает дорогу рентабельной

— Википедия

Но может быть все дело в какой-то особенной неудачливости Западной Сибири? Вдруг в других регионах новые железные дороги выполняют свою функцию железно?

Железнодорожная линия Улак - Эльга

Одним из последних реализованных проектов железнодорожного строительства в РФ является линия Улак - Эльга на Дальнем Востоке. Строилась эта дорога протяженностью чуть более 320 км от станции Улаг, что на БАМе порядка 12 лет. Сначала строительство велось в рамках федеральной "Программы хозяйственного освоения и развития зоны БАМа на 1998-2005 годы". Далее опять обратимся к Википедии: "после возрастания расходов по смете с $1 млрд до $4 млрд, строительство было остановлено". Возобновилось оно только с появлением частного инвестора - Мечела. Руководство последнего сразу же определилось с приоритетами: "обойтись без тоннелей, и сократить до минимума количество мостов", не правда ли, многообещающее начало. Далее сухие строки Википедии напоминают сводки с театра боевых действий:

Завершение строительства планировалось на конец 2010 года, но из-за проблем с финансированием, строительство было частично остановлено в апреле 2009 года... К июню 2009 года были остановлены практически все работы, а долг достиг 4 млрд рублей. Тысячи работающих остались без средств к существованию, были случаи самоубийств среди директоров, которые увязли в кредитах

— Википедия

a29890364d7861a317cc4e9bcd5d126c.png

Дорога, в конечном итоге, все же была введена в строй, но лишь во "временном" варианте - с обходами в тех местах, где должны быть мосты. Википедия сообщает:

В 2014 году общая стоимость работ для достижения пропускной способности в 12,5 млн тонн угля оценивалась в дополнительные $800 млн.

— Википедия

Не будем забывать, что эта железная дорога - полностью грузовая, проблемы с перемещением населения она не решает. Ее экономическая целесообразность полностью определяется близлежащими угольными месторождениями Якутии. Но сложная ситуация в промышленности привела к тому, что в текущем году из-за необходимости погашения ОАО "Мечел" задолженности перед кредиторами в размере $9 млрд в правительстве стал обсуждаться вопрос о продаже дороги ОАО "РЖД" за 50-70 млрд рублей.

Железнодорожная линия Курагино - Кызыл

А вот и еще одна из железных дорог, о которой много говорят в последнее время. Она на четверть длиннее предыдущей - порядка 400 км. Эта магистраль, как и дорога Улак - Эльга, прописана в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Цели создания ее внушают уважение: "Предполагается, что железная дорога позволит расширить возможности транспортной сети России, решит проблему освоения месторождений Тувы". Какая из целей главная пусть каждый решает сам. Хотя спрос на эту линию со стороны населения Тывы, безусловно, есть, но будет ли он достаточен для окупаемости? И второй вопрос - будет ли он вообще учтен при ее создании?

e575723e05f797f298b85318f87fb9a5.png

Строительство хотели начать в 2009 году, но потом отодвинули на 2012 год. Потом еще отодвинули. Подписали очередное соглашение с консорциумом инвесторов, напополам с которым государство будет строить железную дорогу. А вот новость от 13.03.2014, взятая с РБК:

ООО "Тувинская энергетическая промышленная корпорация" (ТЭПК) объявила конкурс на строительство железной дороги Элегест-Кызыл-Курагино… Максимальная цена контракта не установлена, однако в ТЭПК пояснили, что стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. Как отмечается, железнодорожная ветка Элегест-Кызыл-Курагино длиной 410 км должна связать систему дорог с Элегестским угольным месторождением в Тыве. Лицензия на его разработку выдана ТЭПК весной 2013 г. на 20 лет. Прием заявок по конкурсу завершится 14 апреля 2014 г., отметил собеседник РБК. Начало строительства запланировано на конец июня 2014 г., а окончание - в I квартале 2018 г.

— РБК

Фактически, данная дорога начинается заново. Но не спешите радоваться, жители Тывы. В новости есть интересная сноска: "ТЭПК рассчитывает получить из Фонда национального благосостояния для строительства железной дороги 80 млрд руб." Иначе говоря, не будет денег из этого Фонда, и дорога вновь отправится в пресловутый "долгий ящик".

Московский узел

Все же вышеприведенные примеры слишком далеки от сердца нашей Родины - города Москвы - и потому не столь насущны и реальны. Что там у нас поближе к центру? Читаем Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации от 17 февраля 2008 - к 2030: ага, вот оно! Развитие Московского железнодорожного узла (МЖУ) до 2025 года. Без такого развития невозможно достичь одной из главных целей этой стратегии: "Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами". О качестве услуг в современных московских электричках широко известно, а население столицы растет и останавливать свой рост не будет, что только усиливает необходимость развития МЖУ.

99709db8e15763a4f8cfe93eca602ddc.png

Но вот, что пишет газета Коммерсант в новости от 24.03.2014 [http://kommersant.ru/doc/2436728], 

Как стало известно "Ъ", схема развития Московского железнодорожного узла до 2025 года снова подорожала - на 700 млрд руб., до почти 2,27 трлн руб. Пока проект обеспечен средствами лишь на 11,3%. Большую часть работ, на 1,6 трлн руб., должно оплатить государство, но источники "Ъ" в правительстве считают это "практически невозможным". ОАО РЖД, которому нужно найти 200 млрд руб., также готово выделить меньше половины

— Коммерсантъ

Обратите внимание, в развитии железных дорог столицы уже нет и речи только о минерально-сырьевых ресурсах и соответствующих инвесторах, нехватке населения для обеспечения "экономики" проекта или отсутствия спроса на оный. Все признают - модернизировать МЖУ необходимо. Но, судя по вышеприведенной новости, намерения рискуют остаться намерениями. И уже в самом конце своей статьи автор Коммерсанта Юлия Галлямова приводит краткое обоснование своего скепсиса по отношению к программе развития МЖУ. А также возможной реализации и других крупных железнодорожных проектов в нашей стране – например, Высокоскоростных магистралей (ВСМ). И обоснование это звучит как "Крым".

...в условиях экономического кризиса вероятность привлечения финансирования даже со стороны госбанков равна нулю. Кроме того, отмечает аналитик, после присоединения Крыма государство на ближайшие годы, скорее всего, откажется от всех проектов, требующих больших финансовых вложений

— Юлия Галлямова

А потому вся Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г., скорее всего, будет скорректирована в самое ближайшее время.

  2
  3023
  • Как интересно живет Россия! Хочет строить и строит, но вот то не достраивает, то только проектирует, но тут же отказывается от строительства, а когда все таки что-то построено, не вписывается в возможности финансов на эксплуатацию. Как было когда-то сказано, что в России две беды -- дураки и дороги, так ничего не изменилось с тех пор))))))
Темы
Актуально
Обновляем внешний вид дома или квартиры: кладем декоративный камень
25.11 Обновляем внешний вид дома или квартиры: кладем декоративный камень
Отделка декоративной каменной плиткой сегодня становится популярным способом декора. Вот ряд советов по правильному применению этого материала.
 
  2501
Дом с мансардой. Особенности проектирования и строительства
25.11 Дом с мансардой. Особенности проектирования и строительства
Рассмотрим совместно с профессионалом основные нюансы возведения загородного дома с мансардой и выслушаем его рекомендации.
 
  3021