Ваш регион: Санкт-Петербург 02:50 Мск 04.12.2016
Информационно-аналитический сервис
строительного сообщества
Публикации
25.03.2014

Нержавеющий Белкомур

Магистраль от Белого моря до Урала ждет своей очереди на финансирование - но с каждым годом кажется, что ее навсегда оттеснили от кассы удачливые конкуренты. Впрочем, "есть мнение", что все железнодорожные мегапроекты тормозятся исключительно в ожидании неких перемен в РЖД. Сегодня мы приведем выдержки из нашей статьи в журнале "Саморегулирование и Бизнес" - и приглашаем читателей к дискуссии.

Проект-"долгострой" в очередной раз привлек к себе внимание в феврале 2011 года, когда Внешэкономбанк заявил, что рассмотрит возможность своего участия в его реализации. Далее, в июле 2012 года было объявлено о возможном решении скорректировать проект и создавать инфраструктуру только в рамках Южного звена "Сыктывкар - Гайны - Соликамск". Причем предполагалось, что в перевозках на этой дороге будут преобладать грузы низкого тарифного класса.

В январе 2013 была завершена подготовка документов по проекту полной версии Белкомура, но решение по окончательному варианту так и не было принято.

Летом 2013 года немецкая компания Deutsche Bahn International заявила о возможности привлечения к реализации планов участников строительства "Белкомура" партнеров из Германии и других стран. Об этом сообщил заместитель главы Коми Александр Буров по итогам переговоров с руководством DBI.

По понятным причинам в настоящее время эти договоренности "подвисли" - и вряд ли в ближайшее время сдвинутся с места.

А жаль. Ведь участие в судьбе Белкомура частного (или иностранного) инвестора было бы очень своевременным: наше государство не спешит с началом строительства трассы, ссылаясь на "Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". Там фигурирует и Белкомур, но там же оговаривается, что его строительство будет возможно не раньше 2016 года.

Экономические перспективы проекта позволили бы заменить государственные инвестиции частными, сократив затраты бюджета до сравнительно небольшой суммы - около 180 млрд рублей, - отмечали главы заинтересованных регионов. Поэтому они еще в прошлом году просили Минтранс рассмотреть возможность ускоренного проектирования первого участка Белкомура - "Соликамск - Язель (Сыктывкар)". По мнению главы Коми Вячеслава Гайзера, если прямо сейчас начать работу, ввод дороги в эксплуатацию можно было бы осуществить уже в 2017 году.

Судьба проекта "Белкомур" была непростой с самого начала его реализации в 1998 году, когда на станции Корпогоры Архангельской области был торжественно забит первый серебряный костыль. Заказчиком строительства выступило ОАО "Белкомур", которое должно было получать доход с лесных концессий вдоль дороги. Однако дальше 13 км железнодорожной насыпи дело не пошло. Представители ОАО "Белкомур" уверяли, что строительству противится ОАО "РЖД": якобы, железнодорожники опасались, что новая ветка оттянет грузопотоки с действующих направлений, сделав их убыточными. Крупный бизнес попросту не стал покупать лесные концессии вдоль несуществующей трассы. В итоге ОАО оказалось на грани банкротства. В 2002-м проект свернули.

В 2006 году власти Прикамья предложили возродить его в новом формате.

Похоронив идею финансирования "Белкомура" за счет лесных концессий, основным инвестором строительства решили сделать Инвестфонд РФ. Заявку готовило ООО Межрегиональная инвестиционная компания "СевероЗапад - Прикамье" (МИК СЗП), учрежденная властями Пермского края, Архангельской области и Коми.

Маршрут трассы тоже изменился. Если раньше южную ветку хотели довести до Перми, то теперь ее "нарисовали" до Соликамска.

На этот раз руководство ОАО "РЖД" заявило о своей готовности участвовать в проекте. Свои деньги железнодорожники выделять по-прежнему не планировали, но были готовы содействовать в получении финансирования из других источников.

Так, в феврале 2011 года первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов после встречи с главой Коми Вячеславом Гайзером согласился подготовить соответствующий запрос в департамент промышленности и инфраструктуры правительства РФ. Об этом в своем блоге написал вице-премьер Пермского края Александр Кудрявцев. Он же отметил: денег на реализацию "Белкомура" в РЖД нет и точно не будет, как минимум, до 2015 года. Кроме того, в РЖД скептически оценили перспективу строительства в ближайшие годы порта в Архангельске, ввиду чего магистраль вообще может быть переориентирована с архангельского порта на мурманский транспортный узел.

Как заявил старший вице-президент РЖД Валерий Решетников, РЖД не имеет ничего против строительства. "Однако на модернизацию принадлежащих РЖД участков требуется 37 млрд руб., и в инвестиционной программе компании до 2015 года эти средства не заложены, - пояснял Валерий Решетников. - Поэтому необходимо определиться со средствами, а также с грузовой базой проекта".
По мнению представителей РЖД, слабой стороной Белкомура является именно возможная недозагруженность будущей трассы.

В то же время представители Минтранса считают, что грузов "Белкомуру" хватит (взять хотя бы увеличение перевозок угля в Мурманск). "Этот путь очень перспективен. Например, угольные компании сократят свои перевозки на 822 километра, а РЖД сможет сэкономить при этом немалые средства", - замечал в 2011 году замминистра транспорта Виктор Олерский. Также поставщиками грузов должны были стать производители удобрений Пермского края, которые запланировали увеличение своих производственных мощностей. И действительно, Пермский край по своему географическому положению имеет возможность "притягивать грузы", поскольку находится на пересечении водных и железнодорожных путей, так что с экономической точки зрения проект "Белкомур" вполне жизнеспособен. Все упирается в поиск 180 млрд рублей, необходимых для строительства.

Минтранс заявлял, что поддержит проект только в том случае, если в проекте примет участие РЖД, а также, если найдутся внешние инвесторы, которые возьмут на себя половину расходов. Со своей стороны, заместитель руководителя департамента инвестиционных проектов Минрегионразвития Михаил Семенов подтвердил, что в таком случае его ведомство может предложить механизм государственных гарантий.

Конечно, потенциальных инвесторов беспокоит не только наличие госгарантий, но и вопрос возвратности инвестиций (в виде прибыли). Возможно, примером и прецедентом станет совместный проект "РЖД" и газодобытчика "НоваТЭК" (масштабная реконструкция участка "Лимбей - Сургут - Тобольск").

Тупиковое транспортное положение городов, расположенных на пути будущей трассы (примеры - Мурманск или Архангельск), давно уже мешает их интенсивному развитию. Но и репутация "депрессивных регионов", в свою очередь, отпугивает инвесторов, которые при определенных условиях могли бы "вложиться" в Белкомур.

Вот типичный пример локального экономического развития: райцентр Гайны пермского края (на коми-пермяцком языке - "Беличье гнездо").

Позволим себе небольшую зарисовку.

"Жилой фонд" здесь составляют одноэтажные деревянные дома на одну или две семьи, сложенные из бруса, и двухэтажные кирпичные здания на два-три подъезда. Много традиционных бараков. Основа экономики района - это лесодобывающая отрасль, причем если раньше действовало семь леспромхозов, то сейчас работают только три; чтобы как-то кормиться, жители поселка ведут натуральное хозяйство. Коммерческие структуры и частные предприниматели занимаются в основном торговлей и продажей леса. Разумеется, многие из них сформировали первоначальный капитал на продаже контрафактной винно-водочной продукции.

Есть в поселке и свой небольшой промышленный рынок у автовокзала (продуктовый отсутствует). На рынке торгуют дешевым китайским ширпотребом. Гостиница (неотличимая от общежития) расположена на значительном удалении от автовокзала, на берегу Камы. Часть помещений гостиницы сдана в аренду или переоборудована под квартиры. Горячего водоснабжения нет; забор вокруг гостиницы состоит из панцирных кроватных сеток.

Остается уповать на Белкомур.

И правда, власти рассчитывают, что транспортный мегапроект выведет регион из транспортного тупика и соединит его как с потребителями местного сырья, так и с портами северных морей. Так, строительство участка "Сык­тывкар - Гайны - Соликамск" соединило бы Сыктывкар с Транссибом, обеспечив поставку тиманских бокситов, марганцевых руд и других ценных ресурсов Приполярного Урала на крупные перерабатывающие комплексы Урала. Как только это произойдет, многочисленные компании, обслуживающие эти грузовые потоки, ринутся открывать офисы в не только в «раскрученной» Перми, но и, скажем, в недооцененном Сыктывкаре.

Надеется на счастливое будущее и Архангельск. "Развитие города мы связываем с Белкомуром, он должен дать толчок к оживлению портовой деятельности, обеспечив порт грузами. Если магистраль уйдет в Мурманск, то мы эту возможность потеряем, - заявлял недавно министр транспорта и связи Архангельской области Эрнест Белокоровин. - Конечно, сегодня наш замерзающий порт не столь привлекателен, как мурманский, но, невзирая на слова чиновников, мы обязаны отстаивать интересы нашего порта. Мы будем убеждать и доказывать в правительстве и инвесторам, что этот проект нужно провести именно в порт Архангельск".

Более серьезная проблема лежит в традиционной закоснелости экономики. Северные территории привыкли рассчитывать только на развитие за счет нефти и газа, а в этих условиях транспортная инфраструктура особо и не нужна: достаточно строить трубопроводы.

История вопроса

На протяжении всего ХХ века формирование сети железных дорог в России базировалось на широтном признаке (запад-восток). Поэтому в стране очень мало меридиональных железнодорожных магистралей, что привело к дефициту удобных коммуникаций между сырьевыми и промышленными регионами страны и формированию "тупиковых" промышленных узлов.

Железнодорожные работы в местах предполагаемого прохождения "Белкомура" начались вместе с созданием Северной угольно-металлургической базы в середине 1930-х годов. Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат к 1944 году связала железнодорожная линия Котлас-Воркута. Работы по обеспечению Заполярья железнодорожным сообщением продолжались и дальше, но в 1953-1954 годах были прекращены в связи с массовым амнистированием основной рабочей силы - заключенных ГУЛАГа.

Вновь вспомнили о проекте уже в 1990-х годах. "Белкомур" должен был экономически интегрировать северные регионы - Пермскую и Кировскую области, Республику Коми и Коми-Пермяцкий автономный округ.

В 1995 году был предложен масштабный проект - железнодорожная магистраль, связывающая Архангельск, Сыктывкар, Кудымкар и Пермь, получившая название "Белкомур" (Белое море - Коми - Урал).
В основу разработки проекта положена Генеральная схема развития железных дорог Европейского Севера России (1994 год), содержащая в своем составе необходимые технико-экономические обоснования. Генеральная схема была рассмотрена и поддержана Правительством Республики Коми, Администрацией Архангельской и Пермской областей, Коми-Пермяцкого автономного округа.

С целью реализации проекта в сентябре 1996 г. в Сыктывкаре была создана компания - оператор проекта ОАО МК "Белкомур", основными акционерами которой выступили: Российская Федерация и субъекты Российской Федерации: Республика Коми, Архангельская область, Коми-Пермяцкий автономный округ, Пермская область, а также ряд крупных предприятий этих регионов.

До 2009 года проект готовился в расчете на софинансирование из средств Инвестиционного фонда России. Но в 2010-2011 г., учитывая проводимую оптимизацию бюджетных расходов Инвестфонда, Правительством Республики Коми, совместно с Архангельской областью и Пермским краем была подготовлена и предложена новая концепция реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП) с привлечением средств частных инвесторов.

  1
  2301
Темы
Актуально
Обновляем внешний вид дома или квартиры: кладем декоративный камень
25.11 Обновляем внешний вид дома или квартиры: кладем декоративный камень
Отделка декоративной каменной плиткой сегодня становится популярным способом декора. Вот ряд советов по правильному применению этого материала.
 
  2501
Дом с мансардой. Особенности проектирования и строительства
25.11 Дом с мансардой. Особенности проектирования и строительства
Рассмотрим совместно с профессионалом основные нюансы возведения загородного дома с мансардой и выслушаем его рекомендации.
 
  3019