Ваш регион: Санкт-Петербург 15:32 Мск 05.12.2016
Информационно-аналитический сервис
строительного сообщества
Публикации
28.03.2014

Дороги, которые мы забываем

Русский север. Удивительный край, богатства которого во все времена манили к себе множество искателей из разных земель, но который, тем не менее, по сю пору является настоящей terra incognita на большей части своих необъятных просторов. Чтобы понять, почему так происходит, следует для начала заглянуть в историю.

Допетровский период

Русский люд исстари стремился на вольные северные земли. Но и до прихода русских отнюдь не пустовали эти места. Так, на месте будущей Чердыни, основанной в 1472 году, еще в VIII-X веках существовало поселение, которое вело активную торговлю с волжскими булгарами, Новгородом и даже Индией! И торговать было чем: на север везли, главным образом, хлеб и ткани, а оттуда - пушнину и рыбу. Можно лишь догадываться, что существовали какие-то торговые пути, связывающие северные территории с остальным миром, но вот точное место, где они проходили сегодня с уверенностью не укажет никто. Все скрыли тайга и болота. Поэтому пришедшим сюда впоследствии с запада русичам приходилось свои дороги прокладывать. Какая торговля без коммуникаций?

Первая волна русских докатилась до Уральских гор, судя по всему, в XI-XIII веках, и остановилась у их подножия на столетия. Не было дорог, а местные финно-угорские племена не спешили показать пришельцам свои тропы на "ту" сторону хребта. Только в конце XVI века соликамский посадский человек Артемий Бабинов, после традиционного прихода манси с верховьев зауральской реки Туры с охотничьими жертвами в Чаньвинскую пещеру, тайно проследовал за ними на восточный склон Уральского хребта. И, вернувшись в Соликамск, понял, что обнаруженная тропа годится для превращения в прямоезжий Сибирский тракт. Буквально за два последующих года предприимчивый Бабинов организовал и закончил строительство дороги, названной в 1598 году Новой Сибирско-Верхотурской, которая надолго стала главным путем в Зауральские земли из Европы. Говорили, что эта дорога создала Россию. Ведь с появлением надежного круглогодичного пути русские исследователи к середине XVII века смогли выйти на берега Тихого океана.

5dda074b05e087cae3a97de3f7061b34.png

Что же случилось с этой великой дорогой, широко эксплуатировавшейся столетия. В каком она состоянии сегодня? Ушла в забвение. Угадывается кое-где, но фрагментами и, скорее, не как дорога, а всего лишь прогалина в лесу. А вместе с дорогой ушли и люди.

Никаких следов вовсе не оставил и Чердынско-Лозьвинский тракт, что прокладывали русские торговцы в первые годы покорения Сибири. Та же судьба была уготована и многим другим ныне безымянным дорогам через Уральский хребет. Речь, конечно же, не идет о действующем и по сей день Сибирском тракте, но он проходит значительно южнее.

А на Приполярном Урале даже река есть, под названием Торговая. Говорят, в XVII веке на ее берегах близ устья возникали ярмарки европейских и азиатских купцов, только вот трудно поверить в это, побывав там теперь.

Даже сегодня, в XXI веке, Уральские горы на протяжении от Перми до Северного Ледовитого океана пересекают всего 3 (!) дороги: одна автомобильная из Европы на Качканар, пущенная в эксплуатацию уже в этом веке. И две железные - одна в Заполярье на Лабытнанги, а вторая - через Чусовскую до Кушвы.

Северный морской путь

Правда, в старину - не в пример нынешнему времени - люди предпочитали путешествовать водным путем. Благо, рек в России много, а перевозить грузы на лодках много проще, чем тащить их на себе или лошадях, особенно в условиях бездорожья. Да и в Европу легче было товары доставлять по морю.

Уже в 1570-ые годы архангельские поморы возили западно-сибирские (мангазейские) соболиные шкурки на московский рынок. Торговля пошла так успешно, что по государеву указу отряд Василия Мосальского и Савлука Пушкина поднялся по реке Таз и в начале лесной зоны поставил Мангазейский острог. Было это в 1601 году. А вскоре после этого, согласно местной летописи, в городе Мангазее стояли "три церкви, гостиный двор и "государевы житницы" - склады". И не менее 500 домов.

5a1383807b5ab21592eb85ae45c03ae5.png

Причем, вела торговлю Мангазея не только с Москвой, но и с иностранными купцами - англичанами да голландцами, - которые беспошлинно скупали сибирские богатства и стремились проникнуть вглубь русских северов. Но в 1619 году по указу царя Михаила Федоровича мангазейский морской ход был запрещен, для иностранных кораблей - под страхом смертной казни. Нет пути - нет торговли. Нет торговли - нет и самого города. Указом царя Алексея Михайловича в 1671 году город перестал существовать, а центр уезда был перенесен в Туруханск. Впрочем, и Туруханск ныне влачит жалкое существование. Мангазейский же морской путь - прообраз будущего великого Северного пути по Ледовитому океану - прекратил свое существование. Сейчас на месте Мангазеи – покрытая редкими деревьями и высокотравьем поляна.

Северо-Екатерининский канал

Но вернемся на Урал, где в правление сына царя Алексея Михайловича - всем известного Петра I, - встал вопрос о соединении бассейнов рек Камы и Северной Двины. Командир Уральских горных заводов В.Н. Татищев предложил подумать об организации водного пути к Архангельску, ибо через порт этот шел основной грузопоток на знаменитую Ирбитскую ярмарку, откуда далее товары доставлялись в уральские и сибирские поселения. Особенно любопытно, что саму идею прорытия канала Татищеву дали… плененные во время Северной войны шведы, которые сразу же разглядели огромную коммерческую выгоду данного проекта. А сам Татищев видел в будущем водном сооружении единственную возможность поставить под контроль несанкционированную активность западноевропейских коммерсантов, которые норовили освоить богатства северных российских земель, как у себя дома. Увы, в скором времени Петр I скончался, а проект лег под сукно до правления Екатерины II. К тому времени Ирбитская ярмарка канула в Лету, но вопрос создания единого водного пути от Архангельска до Каспийского моря оставался актуальным. И обоснование этому нашлось не в духе сегодняшнего дня: "с целью приведения крестьян в лучшее состояние". А также "увеличения оборота Сибирских, Азиатских и Европейских товаров через Урал". В те времена государственные люди понимали, что без развития торговли благополучие этих территорий невозможно.

13ba6299069e09b68006b5ac2ea9314a.png

Строительство канала началось 26 февраля 1786 года, а закончилось только в 1822, когда он был сдан в эксплуатацию. Имя свое он получил от Екатерины II, которая зажгла проекту зеленый свет, и, чтобы не путать с Екатерининским каналом Санкт-Петербурга, был наречен Северо-Екатерининским каналом. Дальше немного цифр - длина канала составила 16 верст 140 саженей, а длина самого улучшенного водного пути от Камы до Вычегды - 337 верст. Стоимость работ по первоначальной смете исчислялась в 400 тысяч рублей, но, по свидетельству современников строительства, воровство средств было значительным. До сих пор жители окрестных сел рассказывают удивительные истории о том, как возвращались со строительства их земляки: заработанные деньги они везли конными подводами!

Грузоподъемность судов, ходивших по каналу, была от 6 до 8 тысяч пудов (1 пуд = 16,3805 кг). Но в 1831 году по нему прошло всего 6 судов, в 1832 - 17 и в 1833 - 16 судов с грузом общей стоимостью 27,7 тысяч рублей.

В проекте были заинтересованы губернаторы близлежащих земель - Ярославский и Вологодский А.П. Мельгунов и пермский К.Ф. Модерах. Несмотря на это канал провел в эксплуатации… всего 16 лет и был закрыт в 1838 году "за ненадобностью". В то время как раз ввели в строй восточный отрезок Мариинской системы (ныне - Волго-Балтийский водный путь им. В.И. Ленина), которая была значительно ближе к столице России, что и, в конечном итоге, предопределило потерю интереса к Северо-Екатерининскому каналу со стороны судовладельцев. Больше государство средств на поддержание работоспособности канала не выделяло, и полностью судоходство по нему прекратилось в 1847 году. К слову сказать, в полной мере проект так и не был реализован - не были построены шлюзы, как на концах самого канала, так и на реках, которые он соединял - Северной и Южной Кельтмах и Джуриче. В результате свое питание канал получал от двух смежных с ним прокопов и искусственных резервуаров: канав Пили-Кювет и Шер-Кювет. И рукотворного озера Водопустёль.

Да и местное население всячески препятствовало судоходству, устраивая заторы из бревен. Чтобы потом за деньги их разобрать. К слову сказать, потомки этих "умельцев" к 50-м годам прошлого столетия разобрали и каменную "одежду" самого канала. Красные обожженные кирпичи (очень прочные), которыми были обложены его берега, местное население использовало для постройки печей и других хозяйственных нужд.

8e08528c3037a31e29ddb716f075ef51.png

В общем, канал был обречен. Но даже после многих лет забвения, в 1885 году, когда канал обследовали на предмет его пригодности, был сделан удивительный в своей простоте вывод, показывающий абсолютную недальновидность "чинов государевых". Вот он: "проход грузовых судов сократился до минимума не потому, что не было достаточного количества грузов, транспортируемых этим путем, а благодаря дурной организации администрации канала, которая не только не старалась облегчить плавание судов по каналу, но ещё, напротив, ставила на каждом шагу препятствия судовладельцам и о сооружениях канала нисколько не заботилась, отчего последний пришел в крайнюю ветхость, а затем и негодность".

Современное состояние канала

Самое любопытное, что Северо-Екатерининский канал существует до сих пор. И даже пригоден для прохода маломерных судов. Пермяк Алексей Плотников доказал это, когда в одиночку прошел от Перми до Архангельска по всему старинному водному пути в 2006 году. По его словам сам канал сохранился неплохо и по высокой воде проходится, хотя и не без труда. Были места, где лодку приходилось тащить волоком. Сильно заросли ивняком входы в него с южной стороны - от Джурича, притока Южной Кельтмы. И с северной, где канал входит в Северную Кельтму. На этих реках много завалов из бревен. Интересно, что у северной оконечности канала расположена деревня Канава. Ее название говорит само за себя - возникла она при строительстве этого сооружения, но сейчас находится в полном упадке - даже электроэнергию в ней можно получить только от местного дизель-генератора, который работает с 18 до 21 часа.

7b2a697887745733fc79b44195a2a07e.png

По словам Алексея Плотникова, единственной исторической реликвией, которая напоминает о старых временах, являются кованые гвозди, что изредка можно найти на берегах канала. Все остальное ушло под воду - места в этих краях болотистые. Или в землю. Да и дорог там нет.

Бухонин и Печорский волоки

Надо отметить, что Северо-Екатерининский канал - не единственный путь из бассейна Камы на север. Еще до него существовали так называемые волоки, по которым грузы доставлялись от Камы до Вычегды и Печоры.

Печорский (другие названия - Новгородский, Камско-Печорский) волок представлял собой транзитный путь по водоразделу между рекой Вогулкой (бассейн Камы) и рекой Волосницей (приток Печоры), протяженностью 4 километра. Длительное время волок служил чердынским купцам для переброски товаров. На Печоре есть пристань Якша, где в то время было порядка 70 амбаров (вместимостью до 400 тысяч пудов хлеба). Интересно, что Печорский волок активно использовался вплоть до 1918. Говорят, по нему попал на Печору в начале XIX века первый на этой реке металлический пароход. И как только тащили его эти 4 километра!

c316651198a18504c9a4ce1fa90d0f07.png

На волоке суда и груз перевозились на телегах "вольнонаёмными извозчиками". Работы у них было много - в 1815 году арендатор волока Прокофьев "поставил дело на широкую коммерческую ногу. У него работало 12 работников с 24 лошадьми". А в Усть-Кожвинской волости Печорского уезда в 1890-е годы в извозе участвовала половина крестьянских дворов. Которые доставляли товары на многочисленные северные ярмарки: Крещенскую ярмарку в Важгорте, Никольскую и Алексеевскую ярмарки в Пинеге и др.

Не менее знаменит был и Бухонин волок - транзитный путь по водоразделу между рекой Молог (бассейн Камы) и рекой Нем (приток Вычегды). Первое упоминание о нем встречается аж в начале XVI века. В XVIII веке этот волок в течение 30 лет сдавался в оброк жителю погоста Вильгорт Чердынского уезда Ивашке Сидорову сыну Бухони, по имени которого получил второе название. Активно использовался до 1820-х годов, после чего, с вводом в строй Северо-Екатерининского канала утратил свое значение.

"Общий план", ГОЭЛРО и перевод северных рек

В начале XX века государственные мужи всерьез озаботились проблемой российских дорог. Удивительно, что, имея давние традиции в судоходстве и громадную сеть рек и прочих водоемов, Россия к тому времени практически не использовала водный транспорт! Поэтому к концу существования Российской империи произошла переоценка ценностей: железнодорожное строительство сократилось, а государственные ассигнования на улучшение и развитие водных путей резко возросли. В 1909 году была образована "Междуведомственная Комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи", которая разработала целую стратегию освоения водных пространств, так называемый "общий план" водяных магистралей, включавших все главные реки страны и искусственные межбассейновые соединения. Из них одни действовали, но нуждались в улучшениях: Мариинская система, система герцога Александра Вюртембергского ("Северо-Двинская"), Днепро-Бугская система.

a2a0d42a1a395358662083a43d45ba10.png

Другие, такие, как Северо-Екатерининская система (соединение Камы с Вычегдой) или построенная в 1880-е годы под слишком маленькие суда Обь-Енисейская, должны были быть перестроены заново. По третьим (Волга-Дон, Волга-Обь, Днепр-Дон, Кама-Печора, Вычегда-Печора, Печора-Обь и др.) должны были проводиться изыскания, вестись проектирование. С реализацией данного проекта возникала связная сеть из трех широтных и пяти меридиональных магистралей, допускающая прямое водное сообщение почти по всему Евразийскому континенту. Видимо вдохновлял ученых и государственных деятелей пример Западной Европы, где каналы давно и с успехом заменяли прочие виды путей транспортировки грузов. И до сих пор движение, скажем, по Рейну разного рода барж и сухогрузов так же интенсивно, как движение автомобилей по автомагистрали. Но амбициозным планам помешала Первая мировая.

Хочется все же заметить, что для страны, где зима на большинстве территорий длится более 7 месяцев в году развивать только водную сеть коммуникаций по меньшей мере странно. Особенно сегодня.

После революции за развитие транспортной сети взялись уже пришедшие к власти большевики. Причем, взялись так рьяно и успели так много, что до сих пор расхлебываем. Внутри страны, согласно плану ГОЭЛРО, была принята новая транспортная политика, должная "перетасовать весь облик нашей производственной географии, не считаясь с сопротивлением пространства". Так заявил один из ее авторов - Г.М. Кржижановский.

0d3e5e340f03e2bba9b6bb955c6d97db.png

В результате после долгих мук появился БАМ, после чего стали думать, чем его загрузить, чтобы хоть как-то снизить убытки. Или построенная руками зеков железная дорога в Туруханском крае, которую впоследствии разобрали за ненадобностью. Дороги, конечно, крайне важны для развития страны, но нужны они там, где они востребованы! Особенно это касается железных дорог.

Но и это не самое плохое, что пришло вместе с советским строем в транспортную сеть. Именно во времена бывшего СССР развитие водного транспорта подменилось созданием водохранилищ с "большой озерностью" на равнинных реках, которые не только угробили множество памятников истории и разрушили тысячи людских судеб, но и осложнили проблему судоходства и во многом дискредитировали самый экологически чистый источник энергии - гидроэнергетику.

А еще представители той власти решили повернуть северные реки на юг. Начали с многострадальных Камы и Печоры. На границе Пермской области и Коми АССР вблизи трассы бывшего Печорского волока 23 марта 1971 года был произведен подземный ядерный взрыв. А в 1972 году планировался и еще один, но от этого к счастью отказались. Трудно даже представить, что произошло бы с русским Севером, после того как, согласно намерениям руководителей страны Советов, река Печора перестала бы существовать совсем, будучи "повернута" в Каму, а вместо нее осталась бы только Уса с небольшим южным притоком-отростком.

День сегодняшний

И вот наступил XXI век. А вместе с ним ушла жизнь из многочисленных некогда поселков и поселений Республики Коми, севера Свердловской области и Пермского края. В советское время на Северном Урале существовала целая сеть исправительных учреждений, к настоящему моменту сократившаяся в несколько раз. С уходом заключенных ушел и обслуживающий персонал, а ведь во многих северных поселках вся экономика держалась только на "зоне". Да и в "обычных" городках работы для населения просто нет, а цены на топливо заоблачные - автомобильные дороги в этих местах трудно содержать, а иных транспортных путей не осталось. Вот цитата из рассказа жителя уже упоминавшейся ранее деревни Канава: "Бензин, солярку мы возим за 170 километров, из Усть-Кулома. А затраты на дорогу посчитай туда-обратно? Ближе заправки нет - все позакрывались. Налоги платим те же, что и крестьяне под Сыктывкаром, к которым асфальт до дома проложен". Да и дороги северные без финансирования быстро ветшают.

5c7651f0ae843582fc29cb9918b7d654.png

Но каналы, по которым топливо можно доставить в разы дешевле ныне стоят в запустении.

Люди уходят с Севера. Это заметно во всех поселках, где некогда кипела жизнь. Без нормальных путей сообщения эти края обречены. Может быть, создание Белкомура и автомобильной трассы Пермь-Сыктывкар сможет вдохнуть новую энергию в эти богатейшие земли? Где растет клюква размером с вишню. Где до сих пор ловится хариус и другая рыба, о которой горожане начали забывать. Где белые грибы собирают ведрами, а куропаток можно поймать голыми руками. Где чистый воздух и бескрайние просторы. Где некогда жили наши предки. Где есть, наконец, множество полезных ископаемых, но очень мало дорог - тех ниточек, что связывают нас в единую страну.

  0
  3556
Темы
Актуально
Маленькая прихожая - как при минимуме площади добиться максимума комфорта
29.11 Маленькая прихожая - как при минимуме площади добиться максимума комфорта
Маленькую прихожую тоже можно сделать более удобной и функциональной. Нужно только знать несколько хитрых дизайнерских приемов.
 
  3697
6 причин сделать открытые полки на кухне
28.11 6 причин сделать открытые полки на кухне
ЕСТП Блог рассказывает, почему открытые полки практичнее и универсальнее закрытых шкафчиков.
 
  2628