Ваш регион: Санкт-Петербург 11:34 Мск 07.12.2016
Информационно-аналитический сервис
строительного сообщества
Публикации
29.05.2014

Почему частное метро в Петербурге - несбыточная мечта

Мало кто будет спорить, что строительство метро в Санкт-Петербурге за счет федерального и городского бюджета сильно отстает от реальных потребностей города. Петербуржцы, которые пользуются метрополитеном, ощущают это на собственной шкуре каждый день. О насущных проблемах петербургского метрополитена ЕСТП-Блог уже писал, однако не затрагивал возможность частных инвестиций.

Печальная история проекта общественного метрополитена в Петербурге

"Теряю много времени, чтобы доехать до ближайшей станции, хотя живу в Красносельском районе... это разве нормально?"; "Перегружены сейчас все станции, не говоря уже о центральных. Необходимо уже "завтра" начать строительство кольцевой! Что будет лет через 10 с центром, когда отстроят новые огромные микрорайоны такие как в Девяткино, Кудрово".

- Этими и другими причинами объясняли подписание петиции к Полтавченко в поддержку строительства так называемого "общественного метрополитена" жители Петербурга. Автором текста петиции тогда выступил экономист и бизнесмен Ринат Бичурин. Осенью прошлого года он предложил за 10 лет построить второе метро из 60 станций и протяженностью 120 км за счет частных средств. Для этого у Полтавченко просили открыть ОАО.

По плану Бичурина, часть линий нового метро можно построить по технологии неглубокого заложения. В иных случаях пути нужно проложить над землей. Так же Бичурин предлагал делать тоннели диаметром 3-3,5 метра, как в Лондоне.

"Тоннели диаметром 5-6 метров делались из-за военного назначения: чтобы в случае разрушения инфраструктуры на поверхности пустить по тоннелям поезда. Оставим эти стандарты госметро. У нас будет метро мирного времени", - объяснял Бичурин.

Вот так бы выглядело, по замыслу инициатора, частное метро в Петербурге:

62cb54158d151a9346b3f903b59055cd.jpg

Бичурин говорил и об использовании японского опыта с заложением колеи в один метр, позволяющей делать повороты малого радиуса, экономии на материалах при прокладке линий тоннелей, на численности персонала и расходе электроэнергии. Разовый проезд в таком метро стоил бы всего 18 рублей, однако сами станции не напоминали бы музеи - выполняли бы исключительно транспортную функцию. Идея была замечательная, но звучала как-то утопически.

Бичурин говорил , что "когда будет собрано 10 тыс. подписей, активисты будут решать, что делать дальше, в какие инстанции обращаться". На сегодняшний день петицию подписали всего 4877 человек.

Так, инициатор идеи столкнулся с недостаточной поддержкой населения, проект до сих пор не привлек инвесторов. Только для старта этого проекта требовалось порядка 500 млн долларов. Этого хватило бы на первый год - на строительство линии длиной около 11-13 км и порядка 7-11 станций. Стоимость же всего общественного метро Бичурин оценивал в 10-20 миллиардов долларов. 14 октября Бичурин направил депутатам ЗакСа информационное письмо о своем проекте, но так и не получил ответа... Комитет по транспорту тоже предпочел промолчать.

Приватизация государственного метро за рубежом

Идею строительства второго негосударственного метро параллельно с государственным не приняли, однако существует другой, более действенный, согласно мировому опыту, способ строительства частного метро - приватизация государственного метрополитена. Метро в таком случае становится открытым акционерным обществом.

До великой депрессии метро в Лондоне, в Аргентине, в Нью-Йорке и Чикаго строилось именно на частные деньги. После мирового кризиса государства увеличили размер ВВП перераспределявшегося через налоги и госбюджет. В Лондоне неограниченная конкуренция приводила к наличию в городе нескольких конкурирующих линий, что приводило к неудобствам для горожан, и тогда государство взяло метро в свои руки. Пострадал принцип экономической целесообразности: метрополитены в развитых странах становились хронически убыточными, тогда в развитых странах стали нанимать частные компании-операторы для управления метрополитенами.

Сегодня в Париже метро принадлежит компании RATP, в Гонконге благодаря проведенной 14 лет назад приватизации удалось полностью перевести метро на самоокупаемость (большую часть прибыли инвестор получает от коммерческой эксплуатации недвижимости), а метро Сеула постоянно развивается, потому что строится на государственные и частные деньги: инвесторам выгодно, чтобы их транспортом пользовалось как можно больше людей, для этого в вагонах установлены кондиционеры, можно слушать музыку или смотреть трейлеры к фильмам. На всех станциях, а также на новых ветках есть бесплатный wi-fi.

Будет ли метрополитен в России привлекать частные инвестиции?

Пример партнерства государства и частного бизнеса в сфере строительства подземки есть и в Москве: 5 лет назад строительство станции "Мякинино" проходило не без частных вложений. По информации СМИ, компания Crocus Group заплатила порядка 600 миллионов рублей, чтобы выход передвинули на территорию их торгового центра.

Однако примеров реальных вложений в строительство российского метро катастрофически мало. Что же отпугивает инвесторов от подобных проектов?

Во-первых, убыточность. Убыток, к примеру, петербургского метро за 2012 год превысил 3 миллиарда рублей. Устаревшие во многом строительные стандарты и высокий уровень коррупции ставят окупаемость подобных инвестиций в российских условиях под большой вопрос.

Во-вторых, в России метро по-прежнему остается не просто общественным транспортом, а стратегическим проектом. Этот факт определяет сложность сотрудничества с государственными структурами по данному вопросу: экономия средств за счет уменьшения тоннелей будет восприниматься как экономия в ущерб государственной безопасности, да еще и в период обострения политической ситуации.

В-третьих, давая возможность финансировать часть строительства метрополитена, государство лишается контроля над крупным активом, что в большинстве случаев напрягает администрации городов.

В-четвертых, такие достаточно рискованные огромные инвестиции вряд ли будут популярны в ближайшие годы в связи с общей экономической ситуацией. Еще до обострения украинских событий российская экономика вместе с мировой двигалась в сторону рецессии. Беспрецедентный экономический рост нулевых годов, как и все хорошее, должен был закончиться. В 2013-ом волна, которая захлестнула мировой рынок небывалыми приростами, схлынула, оставив после себя проявившееся дно давнишних проблем. Многие долгосрочные инфраструктурные проекты в другие регионах уже оказались свернуты. 13 мая кабинет министров сообщил, что вынужден оптимизировать бюджетные расходы: правительство отказалось от строительства порта в Тамани, по той же причине не будет построен мост через Лену. Так, инвесторы, которые вкладываются в масштабные проекты, подразумевающие сотрудничество с федеральным бюджетом, не застрахованы от того, что строительство будет свернуто.

Представители частного бизнеса, которые могли бы помочь в строительстве петербургской подземки, сталкиваются со многими сложностями, а государственное метро строится в среднем по 2 км путей и 1 станции в год, когда как средний пассажиропоток на одну станцию в Петербурге превышает показатели Лондона почти в три раза.

  2
  2068
Темы
Актуально
Ванная комната с душевой кабиной - дизайнерские хитрости
01.12 Ванная комната с душевой кабиной - дизайнерские хитрости
И снова тема оптимального обустройства и дизайна ванной комнаты. Как втиснуть в пространство все необходимое, но при это сохранить полезное место для себя самого.
 
  2611
Кухня в подарок - обустраиваем рабочую зону
30.11 Кухня в подарок - обустраиваем рабочую зону
Женский взгляд на удобную кухню, и советы мужчинам, как обустроить ее своими руками, чтобы это не отняло у вас много времени и сил.
 
  2739