Ваш регион: Санкт-Петербург 13:31 Мск 05.12.2016
Информационно-аналитический сервис
строительного сообщества
Публикации
10.07.2014

Азбука городского транспорта

В том, что касается планирования транспортной инфраструктуры у нас специалистом считает себя каждый горожанин. Владельцы автомобилей абсолютно уверены, что ключ к решению транспортных проблем - в расширении существующих и строительстве новых автодорог. А также в повсеместном увеличении количества бесплатных автостоянок.

Те, кто передвигается на общественном транспорте, сетуют на его плохую работу, низкий уровень комфорта, дороговизну проезда, особенно если едешь с пересадками, и считают, что все дело в неумении властей обеспечить работу общественного транспорта должным образом. Пешеходы жалуются, что автомобили спокойно перемещаются по тротуарам и полагают, что пешеход может ходить где угодно, в том числе, по газонам, перебегать дорогу там, где это ближе всего. Автомобилисты считают пешеходов "недоавтомобилистами", до некоторой степени ущербными существами и поэтому думают, что у них больше прав, а значит, пешеходы должны подстраиваться под нужды владельцев автотранспорта, а не наоборот.

Все это настолько запутывает и без того сложную ситуацию в сфере транспортного планирования, что, кажется, разобраться, кто прав и что делать, просто не представляется возможным. Тем более, что в последнее время люди привыкли спорить криком, заранее будучи уверенными, что их оппоненты не правы. Но разбираться всё равно придется - российские города вступили в фазу "быстрой автомобилизации", когда личный автомобиль становится неотъемлемым атрибутом горожанина с практически любым уровнем дохода. Реклама автокредитования и сформировавшаяся мода "на машину" делают свое дело. Количество автомобилей стремительно возрастает, но при этом налицо отсутствие у людей должной культуры поведения на дорогах и низкое понимание экономических аспектов функционирования транспортной инфраструктуры и вообще принципов развития качественной городской среды.

Вот несколько наиболее распространённых мифов и популярных точек зрения:

1. "Я откажусь от использования личного автомобиля для перемещений по городу, только в случае, если общественный транспорт будет более комфортен для меня".

Что ж, такая точка зрения вполне понятна и даже убедительна, но эгоистична и не верна по своей сути. Разумеется, перемещение на личном автомобиле более удобно, если - как это происходит в большинстве городов России сегодня - на него не налагается практически никаких ограничений. Паркуйся бесплатно, где пожелаешь. В крайнем случае, включи аварийку. Выделенные полосы для общественного транспорта, даже в тех немногих местах, где они есть, нарушаются автомобилистами, уверенными, что "они здесь главные". Допускается езда по обочинам, тротуарам, газонам. При этом владелец автомобиля абсолютно убежден, что прав, т.к. "ничего плохого никому не делает, а просто спешит". В то же время качество общественного транспорта не выдерживает никакой критики. Но - и в этом главная проблема - единственным источником дохода для общественного транспорта являются платежи за проезд. А если количество пассажиров падает, в силу низкого качества услуги, откуда же возьмутся деньги на его модернизацию и развитие? Возникает замкнутый круг: потенциальные пассажиры пересаживаются на личный автотранспорт, мотивируя это отсутствием комфорта на общественном транспорте, но обеспечить приемлемый (хотя бы!) уровень комфорта невозможно в силу снижения объема платежей за проезд.

Между тем, "за кадром" остается еще одна сторона, о которой автомобилисты или не знают, или умалчивают. Деньги на строительство автодорог идут из налогов всех горожан, даже тех, кто никогда по ним не ездит. Из этих же денег осуществляется финансирование обустройства тротуаров, используемых многими как бесплатная парковка. Фактически за такую парковку платят из своего кармана те, кто не имеет возможности воспользоваться ею как тротуаром, которым она была изначально.

Почему сторонние люди должны платить за удобство третьего лица притом, что это третье лицо еще и ущемляет их права на комфорт передвижения и создает угрозу безопасности, автомобилисты не задумываются. Напротив, даже самые "продвинутые" начинают апеллировать к властям города, чтобы обеспечили бесплатные праковочные места "для социально незащищенных граждан". И снова "за кадром" остается вопрос, откуда у социально незащищенных в личной собственности автомобиль, если они "социально незащищены" и почему за парковку такого автомобиля должны платить другие, в том числе, социально незащищенные граждане?

Можно долго рассуждать на заданную тему, но позволю себе поставить на этом месте точку, сделав небольшую ремарку. Городское пространство является достоянием всего населения города, и общественный транспорт использует его гораздо более эффективно, чем частный автотранспорт. Вот иллюстрация данного положения:

a6a9963a79d4a5d2dfed7fd4e0a599b4.png8eae0dc15e868657d7594e051beb088a.png3384fb49e3248c6a4d0023260f2c24c8.png
© Фото муниципалитета г. Мюнстера (Германия). Сравнение площади, которую занимают 60 человек, использующих различные виды транспорта: индивидуальный автомобиль, автобус, велосипед

2. "Все транспортные проблемы можно решить, если строить больше дорог в городе".

Вообще, данная точка зрения популярна из-за желания некоторых политиков "набрать очки" перед так называемым электоратом. Наиболее влиятельные представители которого закономерно относятся к числу собственников автотранспорта и считают ниже своего достоинства перемещаться по городу на общественном транспорте. Понятно, что в интересах последних всячески поддерживать этот неверный тезис. Почему же он неверен? Ведь кажется очень логичным: в городе пробки? Стройте больше дорог, и пробки рассосутся! Давайте разбираться. Во-первых, свободное пространство в городе ограничено. Новые дороги занимают очень много места и могут быть проложены только вместо чего-то другого, нужного городу. Например, вместо парка (сразу вспоминается возможная магистраль через Удельный парк в Петербурге). При этом, парк является ценностью для всех жителей, независимо от обладания машиной, а вот автодорога нужна только тем, кто имеет автомобиль. Фактически каждая новая дорога уменьшает количество столь необходимой жителям зелени и напротив, увеличивает загрязненность, шум, создает неудобство для маломобильных граждан и даже опасность для их жизни, принимая во внимание культуру вождения в России.

Но это все тезисы "в пользу" тех, кто не владеет автомобилем. Почему же увеличение числа дорог в городе невыгодно и самим автомобилистам, или это не так? На самом деле, никакого противоречия тут нет. Судите сами, с увеличением числа дорог (или их расширением) у владельцев автомобилей первоначально возникает больше пространства для перемещения на автомобиле. Это автоматически приводит к увеличению скорости движения (думаю, это ни для кого не секрет), но увеличение скорости в условиях городского движения для отдельно взятого автомобиля приводит к снижению скорости всего потока машин. Это совершенно закономерно - нужно увеличивать дистанцию между движущимися на большой скорости автомобилями. Вследствие этого машины "растягиваются" по дороге. Они вынуждены тормозить на перекрестках, где, как известно, тратится наибольшее количество времени. Кроме того, возникают заминки на съездах, где приходится сбрасывать скорость. Исследования доказали, что наиболее быстрое перемещение автомобиля по городу происходит при средней скорости движения 50 км/ч. Итак, расширение дорог не приводит с снижению времени поездок.

Но и это не самое главное. Когда в городе создаются дополнительные возможности для движения автотранспорта, это побуждает использовать личный автомобиль для поездок и тех, кто до этого применял другие способы перемещения. Ведь такой способ более комфортен и теперь стал более доступным! Доказано, что увеличение числа автодорог благоприятствует дальнейшему увеличению числа автовладельцев и повсеместному использованию индивидуального автотранспорта даже теми, кто пользовался общественным транспортом.

И возникает еще один замкнутый круг: улучшение дорожной инфраструктуры, позволяющее добраться до пункта назначения за более короткое время, способствует повышению спроса на перемещения и, в свою очередь, провоцирует строительство новых дорог. И в итоге выливается в более длинные поездки, увеличение использования автомобиля и уменьшение роли общественного транспорта. Таким образом, по спирали растет число машин, протяженность дорог. Чем больше автодорог в городе, тем интенсивнее они используются, т.к. автомобилисты закономерно чувствуют себя главными.

3. "Пешеходы и велосипедисты это неудачники, "недоавтомобилисты", они не являются участниками движения".

С учетом взрывного характера автомобилизации и увеличения времени, проводимого личными автомобилями в пробках, а также временных затрат на поиск места под парковку, неизбежен момент, когда мобильность пешеходов и велосипедистов превысит мобильность автомобилей. Город в любой момент может встать в мертвую пробку, если уже сейчас не изменить сам подход к перемещению по городу и не обеспечить комфорт и удобство для всех категорий горожан. Прежде всего, за счет ограничения удобства и комфорта перемещения на личном автомобиле.

При этом замечу, что такое ограничение делается не в силу зависти, как нередко полагают многие "счастливые обладатели" машины, а по причине соблюдения их же собственных интересов. И очень хочется, чтобы они поняли это как можно скорее.

  0
  4492
Темы
Актуально
Маленькая прихожая - как при минимуме площади добиться максимума комфорта
29.11 Маленькая прихожая - как при минимуме площади добиться максимума комфорта
Маленькую прихожую тоже можно сделать более удобной и функциональной. Нужно только знать несколько хитрых дизайнерских приемов.
 
  3695
6 причин сделать открытые полки на кухне
28.11 6 причин сделать открытые полки на кухне
ЕСТП Блог рассказывает, почему открытые полки практичнее и универсальнее закрытых шкафчиков.
 
  2625