Ваш регион: Санкт-Петербург 01:21 Мск 05.12.2016
Информационно-аналитический сервис
строительного сообщества
Публикации
17.07.2014

Метро по метру. В год

Все люди делятся на тех, кто верит в перспективы метро (во избежание недоразумений сразу же скажу, что под метро понимаю именно подземное метро) в России и тех, кто столь же рьяно их отвергает. Резоны есть и у той, и у другой точки зрения.

Сторонники-противники фехтуют цифрами и "железными" аргументами и сравнивают оппонента с землей. Или закапывают под землю, в зависимости от того, наземный или подземный транспорт они призывают развивать. В этом информационном месиве очень трудно разобраться непосвященному человеку. Не менее сложно, чем простому обывателю понять, почему в Москве станции метро открываются с завидной регулярностью, а в Северной столице "открываются" по большей части заголовки новостей о будущем метростроительстве. А само открытие станций переносится на 2018 год и дальше.

7df3d3ef1d6b3caed4e71a8f7befda41.PNG

При этом перспективы метростроя в других, не столичных российских городах, еще более туманны. Исключение составляет разве что Казань. Может быть правы противники метрополитена, и развитие скоростного подземного транспорта это "зарывание денег в землю"? Похоже, многие муниципалитеты придерживаются именно этой точки зрения, иначе как объяснить, что в программе развития транспорта Санкт-Петербурга основной упор сделан на закупку автобусов, хотя и на метрополитен средства предусмотрены.

Чаще всего, когда речь заходит о метро, сразу же упоминается "космическая стоимость" его строительства. Действительно, под землей строить дороже. Но когда я вижу в разнообразных информационных материалах очередные "метро-миллиарды" денег, которых к тому же "в бюджете нет", возникает ощущение, что цифры эти лукавы.

Во-первых, в последнее время мы уже как-то привыкли к большим тратам на инфраструктурные проекты, которые, по желанию тех или иных структур, изменяются в разы в зависимости от текущей ситуации. Достаточно вспомнить Олимпиаду в Сочи, расходы на которую все время корректировались так, что разобраться, сколько же в действительности было потрачено (и, что самое главное, - насколько эффективно потрачены) не представляется возможным. Или будущий мост через Керченский пролив, "цена вопроса" которого плавает от 50 до 250 миллиардов рублей.

Пока бюджетное планирование всех уровней скрыто от полноценного анализа, все разговоры "на метро денег нет" не убеждают. Тем более, что опыт соседних стран как раз доказывает обратное. В Европе новое метро появляется с завидной регулярностью, активно развивается. А деньги там считать умеют, и если бы это не было рентабельно (не только с экономической, но и с социальной точки зрения) никто бы его не строил.

Во-вторых, хочется упомянуть такой немаловажный фактор, о котором почему-то всегда забывают, как стоимость городского пространства. Как известно, земля в городе, и особенно в его центре, все время дорожает. И эта тенденция не только сохраняется, но с каждым годом все увеличивается. А дороги занимают это ценное городское пространство. При этом, не меньшими темпами возрастает и спрос на мобильность среди жителей города. Люди хотят все больше и больше перемещаться внутри него. Потребности горожан увеличиваются, побуждая их посещать больше мест в городе.

Причем, спрос на мобильность есть не только внутри города, но и за его пределами - туризм становится одним из ведущих факторов экономического развития. Желание людей перемещаться по городу стимулирует к увеличению его связности. Путем строительства разнообразных путей движения: пешеходных, велосипедных, автомобильных и общественного транспорта. Как разместить все эти пути в городском пространстве - большой вопрос. Если строить дороги только на земле, будет мало места для других объектов городской среды - парков, площадей и т.д. Да и застройщикам придется умерить аппетиты - без дорог никак не обойтись. Но дороги эти станут воистину золотыми.

Города же продолжают развиваться, население - как постоянно проживающее, так и приезжее - все увеличивается, а значит, возрастает потребность в дорогах. Единственный выход из этой ситуации - подземное строительство коммуникаций. Мы уже привыкли, что прочие, не транспортные, коммуникации давно "ушли под землю", теперь очередь за транспортом. Таким образом, несложно сделать вывод: даже принимая во внимание более высокую стоимость подземного транспортного строительства по сравнению с наземным, последнее - в перспективе - становится более выгодным, за счет экономии на стоимости земли, которую занимают наземные транспортные объекты.

В-третьих, возрастание числа наземных дорог приводит к увеличению количества их пересечений. А затраты на строительство транспортных развязок очень немаленькие, не говоря уже и о том, что развязки требуют значительного городского пространства (о стоимости его - см. выше). А если принять во внимание меры по снижению потенциальной опасности на пересечениях дорог, защиту от шумового загрязнения и т.д., то стоимость этих объектов еще более увеличивается.

В четвертых, помимо развязок, наземные дороги на своем пути встречают различные естественные препятствия, например, реки. Для преодоления которых нужно строить дорогостоящие мосты или тоннели.

Отмечу, что все эти "во-первых, во-вторых..." характерны для любого вида наземного транспорта, включая всевозможные трамваи (легкорельсовый трамвай включительно), которые так любят представлять в качестве альтернативы метрополитену. Если, конечно, линии метро проходят под землей, а трамвая - по земле. О подземном метротраме речи не идет.

Еще один "убийственный" аргумент противников метро - оно никогда не окупится и всегда будет убыточно. Тут следует отметить, что потенциально любой городской общественный транспорт убыточен, пока в стране поощряется использование личных автомобилей для всех перемещений по городу как сейчас. И отметить, что в плане убыточности метро все не так однозначно. По словам оппозиционера Владимира Милова "никакой информации о финансово-экономических результатах деятельности ГУП "Московский метрополитен" мы не имеем вообще". При этом, обилие рекламы в метро, сдача площадей малому бизнесу, как минимум, ставят под сомнение тезис "безусловной убыточности" метрополитена.

Кажется, с деньгами разобрались. Теперь о выделенных линиях для общественного транспорта, которые обеспечат приемлемую скорость его работы и комфорт для пассажиров, сравнимые с аналогичными показателями метрополитена. Выделенные линии, безусловно, необходимы. Правда, есть несколько "но", делающее использование этих линий в российских реалиях "ограниченного применения". Первое и главное - выделение линии для общественного транспорта в современном российском городе совсем не означает, что она будет "закрыта" для других участников движения. Как бы ни старались службы регулирования движения, представители общественных организаций и просто энтузиасты, владельцы личных автомобилей в России чувствуют себя главными на дорогах. Это у нас в менталитете, в подсознании, если хотите. Данный факт означает, что, при любой удобной возможности практически каждый автомобилист с легкостью воспользуется выделенкой, создавая при этом аварийные ситуации и нарушая график движения общественного транспорта. Поэтому наземный общественный транспорт потенциально уязвим. Эта участь не минует и трамваи на обособленном полотне, куда "гонщики" умудряются выезжать даже при наличии физических препятствий.

Второе - во многих российских городах в центре просто нет места для организации выделенной полосы для общественного транспорта. Слишком узкие улочки, чтобы разместить и общественный транспорт, и автомобили. Поэтому требуется ограничить въезд в центр для личных автомобилей. О том, как подобная практика приживается на российской почве, сказано много. Дело это очень важное и своевременное, но крайне медленное и сложное. Особенно в преддверии выборов. Фактически речь идет об изменении транспортной политики в целом.

Еще одно замечание - большая часть территории нашей страны располагается в зоне континентального климата, где перепады температур значительны, а осадки разнообразны. Это приводит к необходимости расчистки проезжей части или рельсового полотна от снега и льда, а также к их деформациям в летний зной. Поддержание наземных дорог в надлежащем состоянии - задача не только очень сложная, но и затратная. Кроме того, климатические особенности диктуют необходимость возведения остановочных павильонов, которые опять-таки требуют места и стоят денег. Тем не менее, в структуре затрат на общественный транспорт их частенько не учитывают. Отметим последние тенденции в развитии скоростного подземного транспорта - почти повсеместно вестибюли станций метро интегрируются в торговые центры, тем самым, перекладывая финансовое бремя на их организацию на девелопера.

Еще недавно считалось, что метро может быть экономически оправдано только в городах с населением более 1 миллиона человек. "Проблема массовых пассажирских перевозок в крупных городах с населением 1 млн. человек и более, как правило, успешно решается только посредством создания внеуличного транспорта - метрополитена, отличающегося большой пропускной способностью, высокой скоростью сообщения и регулярностью движения. Вместе с тем метрополитен относится к числу технически сложных и капиталоемких сооружений. Опыт показывает, что строительство метрополитена целесообразно осуществлять при наличии пассажиропотока не менее 20-25 тыс. человек в час пик в одном направлении". Это взято из текста, датированного советским временем. Почему-то, хотя прошло более 30 лет с появления этой информации, она считается верной.

Но мир изменился, изменились представления людей о комфорте, изменились их потребности в перемещениях, сама страна, наконец. Тем не менее, городской общественный транспорт до сих пор живет по лекалам советского образца. Точнее, не дотягивает даже до них. Многие российские города давно перешагнули приведенные показатели, но метро в них строится черепашьими темпами либо не строится вовсе. При этом очень удобно противопоставлять трамвай метрополитену, дескать, бросьте вы свою подземку, давайте лучше создадим комфортный городской трамвай. Дескать, все беды жителей города на их зацикленности на метро, а надо "оставить землю червям", а самим заняться делом: все деньги направить на развитие трамвайного движения. Или еще проще - закупим побольше автобусов, чтобы все были довольны.

Я ни в коей мере не являюсь противником трамвая, троллейбуса или автобуса, как раз наоборот. Я за то, чтобы каждый из этих прекрасных и удобных видов городского транспорта занимался своим делом. Трамвай подвозил пассажиров к станциям метро и соединял разные ветки метрополитена. Преимущественно не в исторической части города, где узкие улочки, старые дома, не любящие вибраций, а там, где есть достаточно места для организации обособленного полотна - в более современных районах. А метро составляло транспортный каркас города, обеспечивая соединение различных его районов во взаимосвязанную структуру. Троллейбусы и автобусы тоже займут свою нишу там, где трамвай не пройдет, а метро не протянуть.

При каком количестве проживающего населения "уводить" общественный транспорт под землю - вопрос открытый. В итальянской Катанье метро построили при наличии 370 тыс. жителей. Немного жителей и в испанской Пальма-де-Мальорке и во французском Ренне, где также есть метрополитен.

Хочу заметить, что данный текст не является попыткой полноценного аналитического исследования, а всего лишь попытка автора увидеть ситуацию со строительством скоростного подземного транспорта в России под другим углом зрения.

  0
  3803
Темы
Актуально
Обновляем внешний вид дома или квартиры: кладем декоративный камень
25.11 Обновляем внешний вид дома или квартиры: кладем декоративный камень
Отделка декоративной каменной плиткой сегодня становится популярным способом декора. Вот ряд советов по правильному применению этого материала.
 
  2510
Дом с мансардой. Особенности проектирования и строительства
25.11 Дом с мансардой. Особенности проектирования и строительства
Рассмотрим совместно с профессионалом основные нюансы возведения загородного дома с мансардой и выслушаем его рекомендации.
 
  3039