Ваш регион: Санкт-Петербург 00:56 Мск 23.02.2017
Информационно-аналитический сервис
строительного сообщества
Публикации
23.01.2015

Железнодорожная логика

Уж сколько раз твердили миру, что любая (подчеркиваем, ЛЮБАЯ) монополия заведомо менее эффективна, чем ряд конкурирующих компаний. Тем не менее, в России продолжает оставаться рынок, на котором такой вот монополист прекрасно существует, несмотря на то, что в последнее время его деятельность не критикует, кажется, только совсем ленивый.

Если кто не понял, речь идет об ОАО РЖД. Именно эта монополия - в силу вынужденной зависимости большинства граждан нашей страны от предоставляемых ею услуг - вызывает повышенное внимание в обществе. Особенно в период финансовой нестабильности и падения реальных доходов значительной части населения. Тем не менее, лоббистские позиции РЖД в Правительстве России незыблемы, а проводимый руководством компании курс - неизменен. К чему это приводит, попробуем разобраться.

Последние электрички

Пригородное железнодорожное сообщение в России давно стало головной болью почти всех губернаторов регионов, где оно существует. Точнее, существовало. ЕСТП Блог уже не раз публиковал новости о практически повсеместном сокращении числа действующих маршрутов электричек. Поэтому на этот раз приведем сухие цифры, взятые из открытых информационных источников.

В 2015-м году пригородное сообщение полностью прекращено в трех регионах (некоторые источники называют два) - Вологодской, Псковской областях и в Республике Марий Эл. Помимо этого, в 37 (по другим данным - в 39) субъектах Федерации отменят еще порядка 300 электричек. Сведения различных источников расходятся, но среди тех регионов, где отмечены сокращения поездов и маршрутов, выделяются Тверская область, Забайкальский край, Нижегородская область, Тамбовская область, Пермский край, Орловская область. Список регионов постоянно меняется, ведь год только начался. Но тенденция налицо.

Дальше начинается самое непонятное. По словам железнодорожников, вина за "убежавшие" электрички целиком и полностью лежит на региональных властях, которые с 2011 года должны самостоятельно заказывать услуги по перевозке своих жителей у дочек РЖД - Пригородных компаний. Нет такого заказа, не будут предоставлены и пригородные поезда. Дескать, все дело в неумении региональных властей рассчитать обоснованный тариф на перевозку, а также их… жадность! Дело в том, что, по словам представителей РЖД, монополия выплачивает в региональные бюджеты налог на железнодорожные пути, проложенные в регионе. И этот налог выливается в кругленькую сумму, которая с лихвой покрывает расходы на выделение субсидий. Что такое субсидия? Это разница между тарифом на проезд на электричке, установленном региональными властями для населения и так называемым "экономически обоснованным" тарифом, который выставляет руководству региона Пригородная компания. Понятно, что последний тариф почти во всех регионах России выше, чем первый. Именно эту разницу и должен возместить железнодорожникам региональный бюджет. Каков размер этой разницы? Весьма и весьма немаленький. Так, в Приморском крае только за первое полугодие 2015 года нужно заплатить перевозчикам 182 миллиона рублей.

Губернаторы в полном недоумении, откуда взялась столь внушительная сумма? Глава Забайкальского края приводит такие цифры - стоимость билета на поезд Чита - Карымская 240 рублей. Немаленькие деньги! Но местная Пригородная компания рассчитала "обоснованный" тариф на эту перевозку как 1400 рублей. Разница, как видите, гигантская. Почему же железнодорожники хотят так много, точнее, за что они требуют денег?

Сразу же отметим, что РЖД и ее дочки удивительно скупы на цифры. Все же, по данным губернатора Вологодской области О. Кувшинникова, львиную долю затрат пригородных компаний (до 85%) составляют расходы на обслуживание подвижного состава и его аренду у материнской компании. Но позвольте - получается, что регионы вынуждены платить РЖД за пользование железнодорожными путями, при этом деньги на эти же цели РЖД получает из федерального бюджета.

Есть сведения, что пригородные компании за 2014 год указали затраты за использование железнодорожных путей в размере 32 миллиарда рублей. Но, по данным самой РЖД, выплатили материнской компании лишь 1% этих средств, остальное компенсировало государство. Любопытно, что, по информации "Ведомостей", сомнения губернаторов в прозрачности тарифов железнодорожников разделяла и налоговая служба. И направила в ряд пригородных компаний иски вследствие двойной оплаты услуг РЖД.

Но оставим непрозрачность цифр. В конце концов, не имея точных данных, оценить что-то действительно очень трудно. Остановимся на таком моменте. Волей-неволей, но все последние усилия РЖД приводят к одному результату - сокращению поездов пригородного сообщения. Но ведь это путь в никуда! Уменьшение числа электричек, равно как и еще большее повышение тарифов на проезд для населения, снизит их привлекательность и востребованность. Даже сами некоторые железнодорожники признают, что пригородные поезда все больше проигрывают в конкуренции с автобусными перевозками, и нужно не создавать дополнительные трудности, а искать новые стимулы для привлечения пассажиров. Ведь простои железнодорожной инфраструктуры вследствие ухода электричек увеличат расходы РЖД, которые монополия вынуждены нести, даже если не осуществляет операциональной деятельности - на содержание путей, подстанций и т.д.

Поезда дальнего следования

Кстати, проблемы РЖД отнюдь не исчерпываются пригородным сообщением. С конца прошлого года сократилось и количество поездов дальнего следования, которые перестали ходить, к примеру, в некоторые страны СНГ. А тарифы для пассажиров, между тем, повысились и на них, причем сразу на 10%. Удивительно другое - в период, когда доходы населения падают, глава РЖД вдруг снова возвращается к своей любимой идее отменить плацкартные - наиболее доступные по цене - вагоны. Дескать, "раздеваться и одеваться прилюдно" негоже. А проезд в купе станет дешевле, так как появились двухэтажные вагоны. Хочется заметить, что двухэтажных вагонов еще очень мало. И тот, кому надо купе, плацкарт не купит, даже если он есть в наличии. Если на плацкарт есть спрос, то не стоит лишать людей дешевой альтернативы под предлогом заботы об их достоинстве.

Дороги в никуда

В конце прошлого года РЖД направили в Правительство РФ запрос на предоставление средств, которые будут направлены на инвестиционную программу компании до 2020 года. Объем заявленных средств составил 1,4 триллиона рублей. Из этих денег РЖД намерены направить на субсидии на пассажирские перевозки поездами дальнего следования 218 млрд рублей, а на перевозки поездами пригородного сообщения - 97 млрд рублей. Напомним, что общее число поездов постоянно и неуклонно сокращается.

Еще одна цифра: примерная стоимость за 1 км самой обычной, не скоростной железной дороги у РЖД составляет порядка 6 миллионов долларов (данные из "Ведомостей") - это невиданная цена даже для очень сложного ландшафта и зоны вечной мерзлоты. Частные компании строят железные дороги примерно вчетверо дешевле даже в Якутии.

Понятно, что деньги для развития компании - особенно столь крупной - необходимы. Но всегда есть несколько "но". Сначала об экономике. По словам экспертов, монопольное положение РЖД стало тормозом в том, что касается, к примеру, развития парка локомотивов. Многие частные компании уже готовы выйти на этот рынок, но РЖД занимает позицию собаки на сене - сама недофинансирует закупки маневровых и магистральных локомотивов, что становится реальным тормозом для дальнейшего развития перевозок, и не позволяет никому нарушить ее монопольное положение. Это же монопольное положение выливается и в тот факт, что, как уже говорилось, почти невозможно оценить реальный объем требуемых вложений в развитие того же путевого хозяйства. Зато эксперты приводят интересные данные, что в расчете на один километр пути в РЖД в десять раз больше штатных сотрудников, чем на железных дорогах США, которые в несколько раз более эффективны.

И опять немного статистики. Согласно данным из отчетов РЖД за 2013 год, грузовой состав, в среднем, - со всеми простоями - преодолевает всего 222 км за одни сутки. Если разделить это расстояние на 24 часа, получим среднюю скорость движения примерно...

в 9 км/ч! А тарифы постоянно идут вверх. Такие показатели заинтересовали даже некоторых депутатов Государственной Думы, которые подготовили запрос премьер-министру РФ Д. Медведеву с просьбой пересмотреть критерии эффективности работы органов управления ОАО "Российские железные дороги". При этом депутаты особо отметили, что выплаты руководителям РЖД все время растут.

ukr obhod.png

Ну и напоследок пара слов о новом железнодорожном строительстве. ЕСТП Блог ранее публиковал новости о недавно построенных железных дорогах, на которые были потрачены миллиарды, в том числе, из федерального бюджета, но которые теперь фактически не эксплуатируются и приносят многомиллионные убытки. См.тут. Вероятно, эта тема не относится напрямую к РЖД, но подчеркивает положение дел в отрасли.

  0
  3420
Темы
Актуально
Фарфор - история, разновидности и новый взгляд
15.02 Фарфор - история, разновидности и новый взгляд
ЕСТП Блог разбирается, как изменилось восприятие фарфора в интерьере со времен Средневековья и до наших дней.
 
  2364
Особенности строительства подпорных стен на участке
14.02 Особенности строительства подпорных стен на участке
Как самостоятельно построить опорную стену на садовом или загородном участке. Советы и рекомендации.
 
  2777